Suzuki V-Strom 650 ABS: обзор без преувеличений

Компания Suzuki заявила, что все изменения в модели 2012 года Suzuki V-Strom 650 ABS были сделаны в соответствии с пожеланиями фокус-группы водителей из Европы. Никаких радикальных перемен произведено не было. После двухдневного тест-драйва можно с уверенностью сказать: подавляющее большинство отличий от предыдущей модели пошло на пользу мотоциклу и его наезднику. Если вам что-то не нравится в этой комплектации – то все претензии к европейским потребителям, «заточившим» байк под себя.

Завоевав признание среди спортивных медиа и конечных потребителей как хорошо сбалансированный мотоцикл и подтвердив доверие высокими цифрами продаж, обогнав своего тысячекубового конкурента, V-Strom 650 продолжает традиции в модели 2012 года. Двигатель, подвеска, внешний вид и аксессуары – все подверглось модификации для улучшения эксплуатационных характеристик, комфорта и универсальности.

Первое, что замечаешь, когда пересаживаешься из седла модели 2011 года на модификацию 2012-го – новые настройки подвески. Кроме более жесткой заводской настройки, никаких значительных изменений вилка V-Strom не претерпела. Задний амортизатор тоже может похвастаться большей жесткостью пружины.

Возможно, изменения не такие уж и большие, но мотоцикл стал вести себя более предсказуемо и уверенно на высоких скоростях между поворотами на брусчатке и на многочисленных кочках бездорожья. Также байк вместе с седоком меньше заваливается назад при резком нажатии на газ и агрессивной езде. Установки предварительной нагрузки как для передней, как и для задней подвески можно менять, причем механизм контроля для задней подвески находится под сидением на правой стороне байка и легко досягаем.

Инженеры Сузуки усовершенствовали двигатель модели Gladius, перебрав впускные распредвалы. Также модифицированный двигатель может похвастаться новыми поршнями, кольцами и цилиндрами (на которые нанесено покрытие SCEM — Suzuki Composite Electrochemical Material, что можно перевести как «композитный электрохимический материал Сузуки»), двумя иридиевыми свечами зажигания и двумя пружинами клапана вместо одной. Все это уменьшает потери на трение и увеличивает эффективность сгорания топлива на 10%.

Suzuku заявляет о более качественной работе двигателя на низких оборотах и кое-где на высоких. Испытания конечными пользователями показали, что на 110 км/час 645-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель демонстрирует 5000 оборотов в минуту, что просто отлично для бездорожья или обгона длинномерных грузовиков. А любители агрессивной езды по извилистым трассам будут рады дополнительным лошадиным силам, держа двигатель в диапазоне от 6 000 до 10 000 оборотов в секунду (при этом последнее значение – крайнее на тахометре).

Сиденье, расположенное на 15 мм выше стандартного на модели 2012 года не слишком ободряюще может подействовать на невысоких или коротконогих ездоков (стандартная высота – 84 см), но оно более узкое, поэтому определенная компенсация одного параметра другим присутствует. Как заявляют в Сузуки – это позволит райдерам без напряжения ставить ноги на землю. Действительно, с этим проблем нет. Но существует другая проблема: расстояние между седлом и подножкой слишком коротко. Многие меняют седло на еще более высокое, чтобы в общей сложности прибавка составила 2 см (до 86 см). На таком седле все еще уверенно можно касаться земли, зато уменьшается угол сгиба колена. Это позволяет с меньшим напряжением проводить в седле много времени. Есть также вариант для коротконогих ездоков. Седло уменьшает общую высоту посадки над землей на 2 см – до 82 см. Постарайтесь купить все же универсальное седло, позволяющее регулировать свою высоту, например Triumph 800 Tigers. Все три седла оббиты специальным покрытием, предотвращающим соскальзывание.

Ветровое стекло также можно регулировать, хотя и не без определенных усилий. На Kawasaki Z1000 все происходит гораздо легче. Здесь же надо открутить 4 болта, выставить стекло в нужном положении и поставить болты на место. Не бог весть какой сложный процесс, но лучше было бы вовсе обойтись без подобных сборок-разборок, нарушающих подогнанность отдельных компонентов. Для тех, кто проводит в седле много времени, можно порекомендовать нестандартную модель стекла Vario Touring Windscreen. Имея регулируемый в 7 положениях спойлер, стекло можно выставить так, чтобы не увеличивать ветровую нагрузку на шлем.

В дополнение к опциональным седлам и ветровому стеклу, Suzuki сделала упор на улучшение и расширение линейки аксессуаров для 650 Storm, включая защиту на ручки, подогреваемые съемные рукоятки, усиленные рамы, переходники для подзарядки, централизованную и две раздельных системы хранения багажа. Чтобы улучшить предыдущую модель системы хранения багажа до текущих требуется немного усилий и дополнительных компонентов.

Переметные подсумки и центральная сумка сделаны из композитных материалов. Все замки вынесены на внешнюю сторону (у предыдущей модели застежки были внутри). Система крепления стала более жестко, надежно и легко крепиться к мотоциклу. То же самое не может быть сказано о верхней сумке. Опасность слабого крепления ее вполне очевидна, к тому де она раздражает своим дребезжанием. Но, тем не менее, новая система крепления багажа очевидно лучше предыдущей.

Еще одна багажная система строится на алюминиевых конструкциях. Более жесткие, чем композитные, система креплений и сумки также имеют внешние застежки и используют такие же крепежи (только специфичные для самого типа багажа). Как и в первой системе, здесь сумки фиксируются жестко на байке, но со временем некоторые защелки разбалтываются от постоянного закрытия-открытия.

Алюминиевая система идет в комплекте к модели V-Strom 650 ABS Adventure (верхний бокс – по желанию). Доступный только в черном окрасе, байк комплектации Adventure поставляется со специальным лобовым стеклом для длительных путешествий и защитой рук, крепящейся на рукоятях. Стандартная комплектация V-Strom 650 ABS лишена каких-либо дополнительных аксессуаров и стоит на полторы тысячи долларов меньше.

Обе модели оснащены облегченной версией ABS по сравнению с предыдущими годами. У обеих – «приспортивленный» вид, улучшающий аэродинамические характеристики: комбинация переднего обтекателя и кожуха радиатора улучшает охлаждение и одновременно моментально уносит лишнее тепло прочь от ног ездока.

Панель с приборами Сузуки реорганизовала таким образом, чтобы поставить рядом аналоговый тахометр и цифровой спидометр. На панели также отображается текущая передача и температура окружающего воздуха. Возможно включение подсветки приборов. Когда температура вокруг достигает нуля градусов по Цельсию, включается лампочка «обледенение дороги». Новое расположение приборов очень практично и легко считывается по сравнению с моделями прошлых лет, на которых все приборы были аналоговыми.

V-Strom 650 2012 года стоит каждого рубля своей цены, особенно в комплектации с ABS. Хотя изменений пришлось ждать довольно долго, но теперь они доступны и мотоцикл стал must have для фанатов Suzuki.

Сидя за рулем старой модели, чувствуешь, что всё находится под рукой, как будто сделано на заказ. Каждая кнопка, каждый переключатель находятся там, где ожидает наше подсознание. Лично я сторонник старой приборной панели, хотя это дело вкуса. К тому же новая приборная панель имеет неразборчивый тахометр, считывать показания с которого тяжело как днём, так и ночью. Места расположения некоторых контрольных ламп также могут показаться непривычными поклонникам старого V-Strom’a.

V-Strom должен быть удобным в любом месте, в любое время. Давайте начнём с «дивана». По сравнению с новинкой, сиденье предыдущей модели является слишком жёстким… Хотя и не настолько, как «насесты» спортивных мотоциклов, но разница весьма существенна. Вообще, эргономика и комфорт были значительно улучшены – здесь как говорится, «ни дать, ни взять». Расположение элементов управления намекает на более спортивный стиль, но всё равно очень удобно. Колени согнуты чуть меньше из-за более низких подножек. Плюс вышеупомянутый «диван»… Он был разработан с нуля, и я буду держать пари, что разработка шла долго и тщательно. Это здорово. Мягкое и комфортное сиденье позволяет преодолевать по 600 км в день и все ещё хотеть ехать дальше. Старая модель в этом отношении была очень хороша, но пощупав своей филейной частью новое седло, вы понимаете, что кто-то разработал его специально для вас.

Здесь тоже есть изменения. Самое главное – мотор в новом V-Strom усовершенствован с целью оптимизации управления тягой. Реакция на газ стала более мягкой, гладкой, и вы чувствуете, что система впрыска топлива работает, как часы. Кажется, что динамика ослабла, но это обманчивое впечатление. Мотоцикл набирает скорость столь же быстро, а мощность и крутящий момент – равномерно распределены по всему диапазону оборотов. Ещё одним интересным моментом является субъективное восприятие скорости обоих моделей. На старой модели кажется, что вы едете быстрее, чем на самом деле. Этому можно найти много объяснений и попытаться увидеть причину в разных вещах, но факты говорят сами за себя. Новая модель более послушна и отзывчива, и неизменно выигрывает во время состязаний на ускорение. Обновлённый V-Strom умеет и любит ездить быстро. Разумеется, это возможно не без содействия подвески, которая позволяет отлично чувствовать мотоцикл на приличной крейсерской скорости140-150 км/ч.

КПП на обоих V-Strom'ах безупречны, переключения выполняются, как по маслу. Если правильно улавливать обороты мотора, то передачи можно переключать тихо и мягко даже без сцепления. Если же говорить о сцеплении, то на модели 2011 года оно работает ощутимо лучше. На нём легче почувствовать момент контакта дисков, что упрощает процесс трогания с места.

Здесь дело осложняется. Подвеска старой модели была очень хороша, а её универсальность позволяла использовать мотоцикл почти в любых условиях, если не брать в расчёт экстремальное гряземесье. Казалось бы, сделать ещё лучше невозможно… Но у производителя, похоже, получилось, и новая модель поехала ещё лучше! Да, вы можете найти подвеску, которая будет лучше бороться с неровностями, например, BMW F650GS, или ту, которая лучше справляется с плохим асфальтом на высокой скорости движения, например, Triumph Tiger 800. Зато с Suzuki у вас будет прекрасный компромисс!

Нет никаких оснований жаловаться на подвеску нового V-Strom, тем более, что она идеально сочетается с его силовыми характеристиками. Не чувствуется ничего экстраординарного. Она просто обеспечивает полный контроль над всем мотоциклом, что позволяет быть уверенным в своих силах даже начинающему мотоциклисту без особого опыта.

По причинам, которые я не смог полностью для себя определить и объяснить, старая модель лучше ведёт себя на бездорожье. Конечно, говоря «бездорожье», я имею ввиду сухие леса без подлеска и плотные гравийные насыпи, а не болота и глубокие пески. Старый V-Strom более стабильно ведёт себя на небольших скоростях и не имеет некоей нервозности новой модели при минимальных оборотах коленвала. Но если кто-то предпочитает эксплуатацию исключительно или в основном на асфальтированных дорогах, то новая модель не только не разочарует его, но и удивит отточенной по меркам класса управляемостью, ощутив, насколько приятным может быть выписывание затяжных кривых в поворотах.

«4-летка» тормозит очень эффективно и, кроме того, отлично тормозит двигателем (гены SV650…). Новая модель требует некоторой привычки. Тормоза нового V-Strom идентичны в эксплуатации, но отличаются наличием ABS (у старой модели – опция). Работает она отлично, активизируясь только тогда, когда это действительно необходимо. Вот только отключить её вы не сможете.

Расход топлива практически одинаков на обеих моделях. Но в Suzuki заявили, что объём бака новинки сокращён с 22 до 20 литров во благо меньшего снаряженного веса и в виду меньшего расхода топлива. Я же думаю, что это было продиктовано изменениями в дизайне. Можно с уверенностью предположить, что реальные возможности обоих мотоциклов по запасу хода будут более 400 км. При этом, разработчики нового V-Strom заявляют, что мотоцикл способен проехать без дозаправки 556 км. Извините за каламбур, но решиться это проверить мне не хватило решимости – так как пройти всю эту дистанцию с постоянной скоростью 70 км/ч – для меня лично слишком сложное испытание.

Производителю не удалось исправить «детскую болезнь» – неточную работу указателя уровня топлива. На старой модели его стрелка могла показывать 100% топлива, чтобы затем упасть на 30% и держать этот уровень в течение многих часов. Новая модель демонстрирует в основном то же самое, так что если вы вдруг увидите мигающую лампочку резерва, то знайте – у вас в запасе есть, по крайней мере, 200 километров.